Освоение эксплуатации судов на подводных крыльях в темное время суток — важный резерв повышения провозной способности пассажирского флота. При этом существенное значение приобретает возможность применения на речном транспорте стабильных расписаний на протяжении всей навигации.
Необходимость работы быстроходных судов в темное время суток связана еще и с тем, что они в некоторых районах являются зачастую единственным средством сообщения.
Опыт показывает, что наибольшие пробеги скоростные суда делают в мае, июне, июле. Но с августа, в связи со снижением светового дня, пробеги уменьшаются.
Техническая возможность и экономическая эффективность использования быстроходного судна в темное время суток подтверждаются в течение ряда лет работой экипажей теплоходов «Метеор-71» на Красноярском водохранилище, «Метеор-111» на Куйбышевском водохранилище, «Генерал Карбышев» на Днепре*.
Например, чистая прибыль от эксплуатации теплохода «Метеор-71» в навигацию 1976 г. равнялась сумме чистой прибыли трех таких судов, работавших в Енисейском пароходстве только в светлое время суток. Расчеты, проведенные в Казанском порту для конкретного рейса на линии Казань — Тольятти — Казань при выходе судна из Казани в 6 ч и возвращении в 22 ч 30 мин, показали, что общее ходовое время теплохода увеличивается за навигацию на один месяц.
Испытания и практика движения СПК в темное время суток с пассажирами на борту подтвердили мнение о том что, для обеспечения безаварийного плавания в этих условиях необходимы установка на СПК технических средств — радиолокатора, аппаратуры ночного видения, прожекторов, УКВ радиостанций, курсоуказателя, а также некоторое усовершенствование судоходной обстановки: изменение формы плавучих знаков, покрытие их светоотражающей пленкой, уточнение количества знаков и их расстановки.
Комплексное решение технических вопросов повышения надежности работы силовой установки, совершенствование контроля работы и управления судном определило пути сокращения времени получения информации о работе силовой установки. При этом для уменьшения влияния подсветки приборных щитков на зрение судоводителя изменена конструкция щитков с применением двухшкалыных приборов контроля. Это позволило, не загромождая пульт управления судном, дополнительно устанонить гирополукомпас ГПК-52 с двумя репитерами в качестве рабочего курсоукавателя, а также часы АЧС-1 для контроля времени нахождения судна на компасных курсах (в секундах) и пульт дистанционного управления лучом лампфар ФРС-200 для освещения водной поверхности. При этом дальность видимости ходовых огней увеличена путем установки электроламп СМ 28-60 с зеркальными отражателями. Кроме того, установлены светильник типа ВЛС-45 с регулируемой площадью освещения для работы с картой и журналами в рубке на ходу и РЯС «Супер-Декка-101» в качестве дополнительного средства ориентировки и обнаружения несветящихся объектов, а также для вождения судна при пониженной визуальной видимости.
Практика показала, что установленные на тетлоооодах «Метеор-71» и «Метеор-111» радиолокаторы «Супер-Декка-101» работают стабильно, обеспечивают ориентировку и четкое изображение на экране индикатора при любом режиме движения судов в различных условиях, даже по криволинейным участкам пути. При ограниченной видимости можно своевременно обнаружить на экране РЛС любые объекты вплоть до летящих уток и чаек, определять местоположение судна относительно береговых ориентиров и надводных объектов, дальность и курсовой угол этих объектов. Так, буй озерный с отражателем виден на расстоянии 7000—8000 м, лодка деревянная—700 м, б р е в н а — д о 400 м.
Прожекторы и аппаратура ночного видения обеспечивают необходимую дальность видения. Минимально необходимое расстояние видения для теплоходов «Метеор» составляет 258 м. В случаях уклонения от препятствия «змейкой» или с выполнением реверса минимально необходимое расстояние видения будет еще меньше. Однако для увеличения гарантированного времени на оценку обстановки и принятия решения для маневра желательно иметь запас дальности видения. Гарантированная дальность видения с помощью инфракрасной аппаратуры до разных предметов увеличивает время ориентировки судоводителя на 15—20 с. При этом уменьшаются напряжение и усталость судоводителя на вахте.
Комплект аппаратуры ночного видения для этих судов состоит из инфракрасного прибора ночного видения с пультом управления и инфракрасного прожектора с устройством синхронного управления в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Аппаратура обслуживается вахтенным судоводителем.
Принцип работы аппаратуры заключается в том, что инфракрасный прожектор освещает лучами невидимые для глаза объекты, находящиеся в радиусе его действия. Часть лучей, отразившись от объектов, попадает в инфракрасный прибор, в котором происходит преобразование невидимых инфракрасных лучей в видимые. Инфракрасная аппаратура обеспечивает ширину просматриваемой зоны на расстоянии 1 км не менее 170 м при угле рассеивания прожектора в горизонтальной плоскости не менее 10°.
При испытаниях аппаратуры в условиях средней прозрачности атмосферы полу, чена следующая дальность видения (в м): берега—1650—2000, корпуса судн а — 7 0 0 — 1 0 0 0 , корпуса шлюпок 5 0 0 — 750, плавающих б р е в е н — 2 5 0 — 4 0 0 , буйк о в — 4 0 0 — 4 5 0 , б у е в — 5 5 0 — 7 0 0 , створов (неосвещенных) — 5 0 0 — 1 0 0 0.
В период испытаний при помощи этой аппаратуры осуществлялась швартовка теплоходов к неосвещенному дебаркадеру, произведено большое количество расхождений и обгонов судов различного водоизмещения, расхождений с мало освещенными составами и баржами.
На теплоходах «Метеор-71 л и «Метеор-111» установлены авиационные фары ФРС-200 с лампами-фарами «ЛЯСМ-28-600». При этом на «Метеоре-111» две фары установлены в носу, а две — под посадочными площадками. Носовые фары поворачиваются в горизонтальной плоскости от 15° одного борта до 50° другого. На «Метеоре-71» две поворотные фары установлены под посадочными площадками. Полный угол поворота каждой ф а р ы — 1 3 0 ° , из которых 15° перекрывает сторону противоположного борта, проходя через диаметральную плоскость судна. Механизмы поворота фар находятся в носовом салоне. Для уменьшения ослепляющего воздействия на встречные суда над носовыми фарами теплохода «Метеор-111» укреплен козырек длиной 700 мм.
Световые лучи авиационных фар значительно улучшают ориентировку судоводителей, создают уверенность в действиях и позволяют своевременно обнаружить плавающие неосвещенные предметы: лодки (на расстоянии 500—700 м), топляки и бревна (300 м), озерные буи (500—600 м) и берег (1100—1500 м). Лучи фар не мешают обнаружению огней на знаках навигационной обстановки. Луч света, направленный непосредственно на встречное судно с расстояния 3 — 3 , 5 км, начинает ослеплять судоводителя, но ориентировка его по огням обстановки не теряется. Умелое маневрирование пучком света поворотные фар или при необходимости судном помогает исключить слепящее действие света при работе на трассах водохранилищ с небольшим количеством встречных судов. Там, где невозможно маневрирование судном, безопасное расхождение судов обеспечивается с помощью аппаратуры ночного видения, которая не производит слепящего действия.
В период подготовки к ночным рейсам было установлено, что штатный компас КИ-12 не обеспечивает необходимой точности указания курса, в связи с чем на теплоходах были установлены компасы несколько иные по техническим параметрам. Так, на теплоходе «Метеор-111» установлен гирокомпас типа ДКГМК-3, а на теплоходе «Метеор-71» — гирополукомпас ГПК-52 с двумя репитерами (один — на панели приборов выше штурвальной колонки, другой на лицевой стороне индикатора РЛС), которые обеспечивают удержание судов на курсе с достаточной точностью (1—2°).
Представляется целесообразным первые гироазимуткомпасы «Вега», которые поступят на речной флот, устанавливать на СПК типа «Метеор», предназначенные для работы в темное время суток.
В темное время суток мощный пучок света от фар ФРС-200, хорошо отрегулированный по вертикали, позволяет видеть древесину, попадающую в поле действия света, лучше чем днем — видима не только надводная часть древесины, но и погруженная в воду. Это дает судоводителю преимущество при выполнении уклоняющего маневра от столкновения с плавающей древесиной. На экране РЛС «Супер-Декка-101» обнаруживаются куски древесины диаметром около полуметра. Как показали наблюдения, случаи попадания древесины на крылья теплохода при движении его на одном и том же участке пути при одинаковой протяженности пробега в одни и теже сутки в темное время составляют 15—18% от их числа при движении в светлое время суток. Это обусловлено повышенным вниманием двух судоводителей, находящихся у поста управления в рубке, ограничением участка видимой поверхности воды, контролируемой визуально, и лучше видимостью древесины, попавшей в поток света. Значительно увеличивается возможность обнаружения поавающей древесины при работе РЛС на ближних шкалах.
При условии применения описанной схемы установки приборов рекоммендуется распределить обязанности между судоводителями следующим образом: один из судоводителей ведет судно по заданному курсу с помощью курсоуказателя и контролирует освещенную водную поверхность впереди судна, а также время нахождения судна на заданном курсе по секундомеру, он же контролирует параметры работы силовой установки; другой находится у приборов (РЛС и аппаратуры ночного видения), определяет дальность до обнаруженных объектов, курсовые углы на них и местонахождение судна относительно береговых ориентиров, изменяет при необходимости режим работы силовой установки. Через два часа судоводители меняются местами. По такой схеме работы в период опытной эксплуатации в темное время суток только в 1976 г. теплоход «Метеор-111» прошел около 112 тыс. км за 200 ходовых ч, а «Метеор-71» с 1971 г. по настоящее время — более 190 тыс. км за 3663 ч. За все время плавания в темное время суток оба теплохода не имели аварийных происшествий.
Ю . СОЛДАТОВ, заместитель начальника Казанского пассажирского районного управления, А. ШАБУРОВ, главный инженер Казанского узла связи и радионавигации, Г. КУКЛЕВ, капитан теплохода «Метеор-111» (ВОРП), В. ЕЛЬЦОВ, капитан теплохода «Ракета-195П» (ИРП), А. АГАПОВ, капитан теплохода «Метеор-71» (ЕРП), инженер В. ОНИСКЕВИЧ (ЛИВТ)
* «Речной транспорт», 1976, № 5, 6, 7;
1977, № 3.
———
© «Речной транспорт», 1978.
