На сегодняшний день самым опасным регионом плавания для моряков остаются
воды Гвинейского залива. Это подтверждает и отчет Международного морского бюро
(IMB), передает Seafarers Journal со ссылкой на icc-ccs.org.
Как показывает статистика, по всему миру пираты стали чаще атаковать суда:
в 2018 году был зафиксирован 201 инцидент, а ранее в 2017 — 180
пиратских нападений.
Нигерия. В Гвинейском
заливе пираты особо активные и опасные — нападений в акватории между
Кот-д’Ивуаром и Конго стало больше в два раза. Кроме того, в данном регионе
преступники взяли в заложники 130 моряков (из 141 по всему миру ), 78 человек
(из 83) – с целью получения выкупа.
В Нигерию доставляют и всех заложников, несмотря от регионе, где их
захватили.
В IMB заявили: «Существует острая необходимость в расширении сотрудничества и обмене
разведданными между прибрежными государствами Гвинейского залива, чтобы как
можно скорее принять эффективные меры против пиратов в море и на берегу, где
начинаются и заканчиваются их операции».
Сомали. За отчетный период ни
одно судно не было захвачено, но сомалийские пираты обстреляли два танкера.
Несмотря на снижение активности по нападениям, капитанов судов призывают
продолжать поддерживать высокий уровень бдительности при прохождении через воды
Аденского залива и следовать последним рекомендациям BMP4.
Индонезия. Благодаря применяемой
борьбе с пиратством в этом регионе удалось сократить количество
нападений. Три года подряд показатели становятся
только лучше. показатель становится лучше третий год подряд. Из 36 сообщений из
Индонезии — практически все — мелкие кражи. Несмотря на это, в водах Индонезии
злоумышленники взяли в заложники шестерых моряков.
Малайзия. В её водах в
2018 годупираты похитили пятерых рыбаков с двух
лодок. А во время нападения на буксир — четверо нападающих на катере обстреляли
его, ранив владельца судна.
Филиппины. В 2018 году сообщалось
о десяти инцидентах с Филиппинских островов (в 2017 году было 22 случая).
Напомним, что с 1991 года Центр сообщений о пиратстве Международного
морского бюро предоставляет судоходной индустрии, правительствам и
органам реагирования своевременные и прозрачные данные о случаях нападений на
суда и вооруженных ограблений. Эту информацию они получают непосредственно от
капитанов или компаний.
Именно вовремя полученная информация и координация с центрами реагирования
влияет на эффективность противодействия разбоя на море.
Как же поступить моряку, если его судно
направляется в один из пиратоопасных регионов?
Компания обязана уведомлять членов экипажа о заходе в опасную зону не
менее чем за 30 дней.
в том случае, если судно работает по
коллективному договору, то за нахождение в опасном регионе для всех членов
экипажа предусмотрен бонус в размере базовой ставки за каждый день
пребывания, а также удвоенная компенсация по смерти и инвалидности;
если моряк не желает подвергать свою жизнь угрозе, он вправе отказаться от рейса. Если моряк получил сообщение о том, что судно идет в пиратоопасную зону, — он может воспользоваться правом на репатриацию за счет судовладельца, не боясь при этом потерять место в компании.
Морякам и их семьям приходится переживать много тягостей на их жизненном пути из-за специфики работы в море. Существует много факторов, которые негативно влияют на эмоциональное, моральное и физическое состояние моряков.
Восемь основных угроз, которые больше всего влияют на благополучие моряков, — выделили специалисты британской благотворительной организации «Apostleship of the Sea» в докладе «Жизнь в море» (Life at Sea).
Госпитализация.Оказаться больным, беспомощным посреди океана, где вокруг тебя только железо и вода, где нет, не то, чтобы дипломированного медработника, а даже необходимых медикаментов, — равносильно смерти. Не секрет, что каждый моряк ежедневно подвергается опасности на своем рабочем месте. Различного рода травмы и болезни, полученные во время рейса, требуют зачастую квалифицированной медицинской помощи. И тут незадача – или до больницы сотни километров или это больница в какой-то страшной африканской стране… И там ты совсем один: жди родственников, если, в лучшем случае, их приезд оплатит компания, а нет – жди, когда отпустят домой и оплатят твоё возвращение… Это не только физическая травма, но и большой стресс для моряка.
Нападения и запугивание. Для многих моряков это жестокая реальность, но конкретно эти проблемы практически не отображаются в бортовой документации.
Смерть в море. Согласно статистике, около двух тысяч моряков ежегодно погибают по естественным причинам или вследствие несчастных случаев, 15 процентов всех случаев – суициды. Эксперты утверждают, что уровень смертности в море в среднем выше, чем на берегу, как и число случаев самоубийств.
Пиратство.Для многих это слово — из области фантастики. А когда не сталкивался, не пробовал, — сложно даже подумать, что оно представляет собой на самом деле. Поэтому практически все моряки опасаются и боятся «встречи» с пиратами. Для большого числа моряков это – причина постоянного беспокойства. По мнению экспертов, своевременная помощь минимизирует последствия пиратской атаки и помогает моряку с уверенностью вернуться к работе.
Оставление.По статистике Международной организации труда, более 1 тысячи 300 моряков были оставлены судоходными компаниями на судах с 2012 по 2016 год. И эти цифры растут с каждым годом. Брошенные суда и экипажи – это уже обыденное дело в морской отрасли. Репатриация, выплата зарплат, судебные разбирательства по этому поводу могут занять годы, и не всегда все завершается справедливо и в пользу моряка.
Стресс и проблемы психологического характера. Раньше моряков спасали кают-компании. Но с приходом уже и на пароход новых технологий и новых средств коммуникации, необходимость собираться с коллегами за чашкой чая, — отпала. Более трети моряков говорят о том, что им на судне не с кем поговорить, а постоянную связь с домом поддерживать невозможно. На это чувство, ассоциализации накладывается еще и физический труд, постоянные «алармы», смена климатических поясов и прочее. У моряков много причин для внутреннего напряжения, а его последствия – также печальны.
Невыплата зарплат. Работа моряка хоть и очень тяжелая, но высокооплачиваемая. В моря они идут только, чтобы заработать те деньги, которые они не могут накопить за год на берегу. Поэтому вопрос зарплаты и её удержаний, невыплата – самый болезненный для них. В год эксперты фиксируют сотни случаев на судах, где морякам невовремя, а то и вовсе не выплачивают их зарплату.
Отказ в увольнении на берег.В последнее время такие случаи встречаются все реже, однако многие члены экипажей переживают по этому поводу, передает sur.ru.
Национальный директор «Apostleship of the Sea» Мартин Фоли подытожил: «Усиление роли благотворительных служб может помочь справиться с этими проблемами. Вместе мы способны улучшить самочувствие моряков, помогая им в самые трудные времена. Наша работа имеет огромное значение, и мы продолжаем помогать морякам и рыбакам по всему миру».
«Космонавт Юрий Гагарин» — научно-исследовательское судно, флагман судов Службы космических исследований СССР.
Построено на Балтийском судостроительном заводе в Ленинграде в 1971 году. Длина одиннадцатипалубного теплохода 231,6 м, ширина 32 м, мощность главного двигателя 14 000 кВт, скорость хода 18 узлов, водоизмещение 45 000 т. Экипаж 136 чел., состав экспедиции 212 чел. На борту 1250 помещений, в т.ч. 86 лабораторий. Было предназначено для решения задач управления и связи одновременно с несколькими КА и Центром управления полетом через КА «Молния».
На борту судна 75 антенн, в т.ч. две антенны с параболическими отражателями диаметром 25 м. Судно могло находится в автономном плавании в течение 130 суток. Район работы – Атлантический океан.
Mорской космический флот — большой отряд советских экспедиционных судов и военных кораблей, принимавший непосредственное участие в создании ракетно-ядерного щита СССР, обеспечении летно-конструкторских испытаний космических- аппаратов, управлении полетами пилотируемых космических кораблей и орбитальных станций, запускаемых с советских полигонов. Суда Морского космического флота- участвовали- в ряде работ по международным космическим программам.
Идея создания морских измерительных пунктов была высказана академиком С.П. Королевым после успешного запуска первого искусственного спутника Земли, когда его ОКБ-1 приступило к практическому воплощению в жизнь программы полетов человека в Космос.
В 1959 году появилась необходимость осуществления контроля точности падения головных частей советских баллистических ракет при их испытательных запусках в центральную часть Тихого океана. С этой целью был создан первый плавучий измерительный комплекс в составе кораблей ВМФ СССР: «Сибирь», «Сахалин», «Сучан», «Чукотка». В качестве легенды этому соединению дали название «Тихоокеанская гидрографическая экспедиция-4» (ТОГЭ-4).
Полным ходом шла работа по созданию первых автоматических межпланетных станций типа «Марс» и «Венера», пилотируемого космического корабля «Восток». Баллистики определили, что для осуществления контроля второго старта советских межпланетных космических станций с промежуточной орбиты, контроля включения тормозных двигателей космических кораблей для спуска с орбиты на территорию СССР, единственным районом измерений может быть экваториальная зона Атлантики.
Как показали расчеты, при орбитальных полетах вокруг Земли из 16-ти суточных витков 6 проходят над Атлантическим океаном и «невидимы» с наземных измерительных пунктов на территории СССР. Реально назрел вопрос о создании специализированных судов, способных контролировать полеты пилотируемых кораблей и осуществлять необходимую радиосвязь с их экипажами из акватории Атлантики.
В срочном порядке была установлена телеметрическая радиоаппаратура на трех торговых судах Министерства морского флота СССР: «Ворошилов», «Краснодар» и «Долинск». Экспедиции этих судов, укомплектованные инженерами и техниками подмосковного научно-исследовательского института, в августе 1960 года вышли в свои первые рейсы. После работ по запускам первых автоматических межпланетных станций и контролю полетов беспилотных космических кораблей, эти суда обеспечили прием телеметрической информации при посадке космического корабля «Восток» с первым космонавтом Планеты Ю.А. Гагариным. К работе по телеметрическому контролю за полетом космического корабля «Восток» над Тихим океаном были привлечены три корабля ТОГЭ-4.
При последующих запусках автоматических межпланетных станций и космических кораблей суда Атлантического комплекса и корабли в Тихом океане привлекались к работам по аналогичной схеме.
В 1963 году юридически было зафиксировано создание «Морского космического флота» в едином с наземным командно-измерительным комплексом СССР контуре управления космическими полетами.
В связи с расширением программы исследований и освоения космического пространства и, в частности, под первую лунную программу СССР, потребовалось пять хорошо оснащенных специализированных судов. В 1967 году, в Ленинграде, в рекордно короткие сроки были построены суда: командно-измерительный комплекс «Космонавт- Владимир Комаров» четыре телеметрических судна-измерителя: «Боровичи», »Невель», »Кегостров», »Моржовец». Новые суда по своему внешнему виду резко отличались от торговых судов и военных кораблей. Было принято решение о включении их в состав научных, с правом носить вымпел научно-экспедиционного флота Академии Наук СССР. Экипажи этих судов состояли из гражданских моряков Минморфлота СССР, а экспедиции формировались из числа научных сотрудников НИИ, гражданских инженеров и техников.
В 1969 году для руководства и управления «Морским космическим флотом» в Москве создана «Служба космических исследований Отдела морских экспедиционных работ Академии наук СССР» (СКИ ОМЭР АН СССР).
Под вторую советскую программу исследований планеты Луна, в 1970-1971 годах, в строй космического флота вошли уникальные суда: «Академик Сергей Королев» и «Космонавт Юрий Гагарин». Они воплотили в себе новейшие достижения отечественной науки и техники и были способны самостоятельно выполнять все задачи, связанные с обеспечением полетов различных космических аппаратов, пилотируемых космических кораблей и орбитальных станций.
С 1977 по 1979 годы в состав «Морского космического флота» вошло еще четыре телеметрических судна, на бортах которых были начертаны имена героев-космонавтов: «Космонавт Владислав Волков», «Космонавт Георгий Добровольский», «Космонавт Павел Беляев» и «Космонавт Виктор Пацаев». Три крупных судна «Службы» были приписаны Черноморскому морскому пароходству СССР в Одессе, телеметрические суда v Балтийскому морскому пароходству СССР в Ленинграде.
В 1979 году «Морской космический флот» состоял из 11-ти специализированных судов и вплоть до развала СССР участвовал в обеспечении полетов космических аппаратов различного назначения.
К 2004 году от «Морского космического флота» сохранилось только два судна в г.Калининграде: «Космонавт Георгий Добровольский» и «Космонавт Виктор Пацаев» (последний открыт в качестве музея на плаву у причала Музея мирового океана). Владелец этих судов, периодически привлекаемых к работам по МКС — «Росавиакосмос». Остальные девять судов «Морского космического флота» досрочно списаны и утилизированы (в т.ч. приватизированные Украиной НИС «АСК» и НИС «КЮГ» проданы по цене металлолома В Индию в 1996 г.).
Тихоокеанский плавучий измерительный комплекс совершенствовался по мере развития советской ракетно-космической техники. Вслед за ТОГЭ-4 в 1963г. появилась ТОГЭ-5 (ЭОС «Чажма», ЭОС «Чумикан» ). В 1984г.,1990г. флот пополнился корабельными измерительными комплексами «Маршал Неделин», «Маршал Крылов».
В составе Тихоокеанского флота под флагом ВМФ СССР несли службу восемь кораблей, шесть из них списаны и утилизированы, один продан на переоборудование. В составе Тихоокеанского флота России несет службу КИК «Маршал Крылов».
Научно-исследовательские суда, участвующие в программах освоения космического пространства, составляют особый класс океанских судов. У них все необычно: архитектурный облик, оборудование помещений, условия плавания.
Архитектурный облик судов космического флота определяется прежде всего мощными конструкциями антенных систем. Например, такие архитектурные элементы, как 25-метровые зеркала «-Космонавта Юрия Гагарина»- или 18-метровые белоснежные шары радиопрозрачных укрытий для антенн на «-Космонавте Владимире Комарове»- привлекают к себе внимание в первую очередь и сразу же создают преобладающее впечатление. Более внимательный взгляд обнаруживает десятки других антенн, самых разнообразных по размерам и конструкции. Такого обилия антенн нет, конечно, ни на одном судне другого назначения.
Антенны и научное оборудование, которым оснащены экспедиционные лаборатории НИС, предъявляют специфические требования к мореходным качествам и техническим характеристикам этих судов. Высокие мореходные качества нужны судам для выполнения научных задач, которые приходится решать во всех районах Мирового океана, в любое время года и любую погоду. Экспедиционные суда должны идти в те точки океана, которые определены баллистическими расчетами, и выполнять там назначенную работу. Они не могут подчас даже свободно выбирать свой курс во время сеанса связи, чтобы облегчить плавание при волнении моря: курс жестко определяется задачами сеанса, направлением трассы полета и углами обзора корабельных антенн. Суда должны хорошо управляться, особенно на малых скоро-стях и в дрейфе — возможных режимах движения во время сеансов связи.
Одно из главных требований, предъявляемых к судам космического флота, — их высокая автономность. Автономность характеризует способность судна длительное время находиться в море без захода в порты для пополнения запасов топлива, смазочных масел, пресной воды и провизии. Высокая автономность позволяет судну не прерывать программу сеансов связи, не тратить время на переходы из района работы в порт для пополнения судовых запасов. При большой, как правило, удаленности этих районов, потеря времени на переходы была бы значительной и, возможно, потребовала бы увеличения числа научно-исследовательских судов, обеспечивающих в океане космические полеты.
Автономность судов космического флота ограничивается, главным образом, запасами пресной воды и провизии. Например, средние по водоизмещению суда типа «-Космонавт Владислав Волков»- могут находиться в плавании, не пополняя запасов провизии, 90 суток, запас пресной воды на них рассчитан на 30 суток. Для достижения высокой автономности на судах оборудованы вместительные провизионные кладовые, оснащенные мощным холодильным оборудованием. Автономность по запасу воды можно увеличить, используя имеющиеся на судах опреснительные установки.
Суда космического флота часто проводят сеансы связи, находясь в дрейфе или на якоре. Поэтому топливо для машин тратится главным образом на переходах. Запасы топлива определяют другую важную характеристику судна — дальность непрерывного плавания. Имея большую дальность плавания, судно может не прерывать работу с космическими объектами для захода в порт, чтобы принять топливо. Это, так же как и автономность, по существу увеличивает эффективность использования космического флота. Чтобы судить о реальных величинах дальности плавания, укажем, например, что для «-Космонавта Юрия Гагарина»- она составляет 20 тысяч миль. Это расстояние лишь немногим меньше, чем воображаемый океанский переход вокруг земного шара по экватору.
Следующая характеристика НИС — остойчивость и связанные с ней параметры качки на волнении. Радиотехническая и электронная аппаратура, составляющая основу экспедиционного оборудования НИС космического флота, имеет очень невыгодное для остойчивости распределение весов. Наиболее тяжелые элементы этой аппаратуры -антенны с их фундаментами и мощными электрическими приводами -располагаются высоко над палубами и надстройками, в то время как во внутренних помещениях находятся в основном электронные блоки с относительно небольшими весами. Например, четыре главные космические антенны научно-исследовательского судна «-Космонавт Юрий Гагарин»- вместе с фундаментами имеют общий вес около 1000 т и установлены на палубах, расположенных на 15-25м выше уровня ватерлинии, так что центр масс судна смещается значительно вверх, что требует дополнительных мер для сохранения остойчивости.
25 марта 1993 Tenerife.
Трудности с остойчивостью возникают также из-за большой парусности космических антенн. Например, четыре параболических зеркала «-Космонавта Юрия Гагарина»- диаметром по 12 и 25м имеют общую площадь 1200 м 2. Будучи поставлены «-на ребро»- и обращены на борт (характерное положение для начала связи), такие антенны превращаются в гигантские паруса, стремящиеся опрокинуть судно. Поэтому сеансы связи не проводятся при сильном ветре. Само собой разумеется, что, когда антенны в промежутках между сеансами связи застопорены в положении «-по-походному»- (направлены в зенит), их парусность во много раз меньше и уже не представляет опасности для плавания.
Качка судна на волнении создает значительные помехи для сеансов связи. Во-первых, она приводит к возрастанию нагрузок на различные механизмы (например, антенного комплекса) и ухудшает точность их действия. Во-вторых, качка снижает работоспособность научного и инженерно-технического персонала, участвующего в проведении сеансов связи. Поэтому уменьшение качки — очень важная задача, учитываемая при создании научно-исследовательских судов.
Радиотехнические системы, размещенные на научно-исследовательских судах, предъявляют повышенные требования к прочности и жесткости судового корпуса. Необходимы подкрепления в местах установки массивных антенн и других элементов оборудования, обладающих значительным весом. При установке на судне нескольких остронаправленных антенн повышенная жесткость корпуса служит необходимым условием их совместной работы. Для плавания в приполярных широтах суда космического флота имеют ледовые подкрепления корпуса.
Из-за продолжительности экспедиционных рейсов обращается серьезное внимание на обитаемость этих судов, то есть на условия труда и быта участников океанских плаваний. Проектировщики судов космического флота постарались создать на них благоприятные условия как для успешной работы, так и для отдыха. Это наиболее полно осуществлено на универсальных судах, но и на малых судах сделано все возможное для удобного размещения членов экипажа и экспедиции и для их отдыха.
Технические данные научно-исследовательского судна «Космонавт Юрий Гагарин»: Длина —- 231 м- Ширина —- 31 м- Осадка - 8,5 м- Водоизмещение —- 45000 тонн- Судовая силовая установка - паротурбинная мощность 19000 л. с.- Скорость —- 18 узлов- Дальность плавания —- 20000 миль- Экипаж —- 140 человек- Научный и технический состав —- 215 человек
